Sáng ngày 15/4, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC – mã MVN) đã tổ chức Đại hội đồng cổ đông thường niên 2026 thông qua kế hoạch kinh doanh năm 2026 với mục tiêu doanh thu 22.186 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 2.589 tỷ đồng, lần lượt tăng 8% và giảm 2% so với thực hiện năm 2025.
Năm 2026, VIMC đánh giá tình hình thế giới sẽ tiếp tục biến động, trong đó, xung đột tại Trung Đông đang tác động trực tiếp đến hoạt động của công ty. Giá nhiên liệu tăng vọt gấp 3 lần so với trước cuộc chiến tại Trung Đông trong khi giá cước chưa được cải thiện đáng kể gây áp lực lên hiệu quả khai thác đội tàu.
Không chỉ vận tải biển, doanh nghiệp cho biết mảng logistics và dịch vụ cảng cũng bị ảnh hưởng. Ban lãnh đạo VIMC cho biết sẽ kiểm soát chi phí tối đa có thể theo chỉ đạo của Chính phủ. Đồng thời, VIMC nhận định xung đột Trung Đông đang làm thay đổi dòng chảy thương mại năng lượng và nguyên liệu thô, buộc nhiều hãng tàu điều chỉnh lộ trình vận chuyển.
Năm 2025, VIMC ghi nhận doanh thu gần 19.017 tỷ đồng, tăng 12% so với năm 2024. Lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt 2.642 tỷ đồng, nhích nhẹ so với năm trước. Theo VIMC, kết quả này chủ yếu chịu tác động từ xung đột địa chính trị gia tăng, cạnh tranh giữa các nền kinh tế lớn ngày càng gay gắt trong khi kinh tế và thương mại toàn cầu phục hồi chậm, tổng cầu và đầu tư suy giảm.
Góp vốn đầu tư siêu cảng Cần Giờ
VIMC cũng đã báo cáo Đại hội về chủ trương góp vốn thành lập liên doanh đầu tư dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tại huyện Cần Giờ, TP HCM. Theo đó, VIMC sẽ cùng CTCP Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A (TIL) thành lập doanh nghiệp liên doanh nhằm triển khai dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, với tỷ lệ góp vốn của từng thành viên lần lượt là 36%, 15% và 49%.
Tổng số vốn VIMC dự kiến góp vào liên doanh là 13.839 tỷ đồng, được chia làm hai giai đoạn. Ở giai đoạn từ 2026 – 2030, công ty sẽ góp 4.156 tỷ đồng. Phần còn lại 9.683 tỷ đồng sẽ được triển khai trong giai đoạn từ 2031 – 2045. Theo tính toán của VIMC, thời gian hoàn vốn kể từ khi khai thác dự án là khoảng 24 năm.
Trong phần thảo luận, nhiều câu hỏi của cổ đông đã được ban lãnh đạo VIMC giải đáp:
Về vấn đề dư cung tàu container, VIMC có kế hoạch như thế nào để bảo vệ lợi nhuận?
Tổng Giám đốc VIMC cho biết sự dư cung phụ thuộc vào khu vực. Giá nhiên liệu tăng gấp 3 nhưng giá cước không thể tăng nổi 30%, đây là điều nguy hiểm. Nếu không kiểm soát được vấn đề chi phí, đây sẽ là gánh nặng dài hạn với đội tàu. Giải pháp của VIMC là định hình lại tuyến, tìm kiếm hợp đồng tốt hơn, và linh hoạt trong việc vận hành khai thác.
Ông Sơn cho biết, chi phí nhiên liệu tăng cao khiến nhiều đội tàu thua lỗ. Ban lãnh đạo dự báo chi phí sẽ còn neo cao kéo dài đến hết quý 2. Doanh thu vận tải biển thường chiếm 30% tổng doanh thu của VIMC. Giá tàu neo rất cao nhưng chi phí vận tải không tăng tương ứng. Đây là điều rất bất hợp lý trong lĩnh vực vận tải biển.
“Vấn đề chúng tôi lo không phải là Hormuz, mà là Biển đỏ. Nếu tuyến hàng hải này trở lại bình thường, dư cung lập tăng 20%, giá cước sẽ rơi vào vùng nguy hiểm đối với những doanh nghiệp đầu tư lớn thời gian qua. Vì thế chúng tôi lựa chọn rất kỹ thời điểm đầu tư tàu”, Tổng Giám đốc VIMC chia sẻ.
Dự kiến doanh thu và lợi nhuận của mảng vận tải biển?
Theo ông Sơn, doanh thu mảng vận tải biển vẫn trong tầm kiểm soát nhưng lợi nhuận rất khó dự báo. Vấn đề kiểm soát chi phí và linh hoạt vận hành là yếu tố quan trọng. Năm nay sẽ vẫn có lãi nhưng không thể bằng năm 2025.
Về hoạt động của Cảng Lạch huyện 3, 4 , Chủ tịch HĐQT Nguyễn Cảnh Tĩnh cho biết, sau 1 năm hoạt động từng phần, hiệu quả kinh doanh, khai thác theo đúng kế hoạch đề ra.
Về kế hoạch giảm sở hữu Nhà nước để đảm bảo điều kiện công ty đại chúng
Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh cho biết, không chỉ riêng VIMC và các công ty con, rất nhiều tập đoàn, tổng công ty khác sau cổ phần hoá cũng đang gặp phải vấn đề này. Quy định của Luật phải tuân thủ. Quy định cho phép thời gian trong 1 năm phải có phương án để xử lý. Chúng tôi cũng đang xây dựng kế hoạch trình Bộ Tài chính giảm tỷ lệ sở hữu.
Đối với các công ty con, VIMC sẽ xem xét các đơn vị nằm trong chiến lược phát triển để cân nhắc giảm vốn phù hợp. Còn những đơn vị không nằm trong chiến lược có thể thoái sạch vốn. Danh mục sẽ được trình Bộ Tài chính trong thời gian sớm nhất.
Về lo ngại dư cung cảng và lợi thế của các cảng của VIMC
Chủ tịch HĐQT Nguyễn Cảnh Tĩnh cho biết, mỗi dự án đều được tính toán kỹ lưỡng. Việc đầu tư thêm cảng biển tại các khu vực trọng yếu vẫn nằm trong xu thế. Xu hướng dịch chuyển những cảng nằm sâu trong lục địa sẽ hạn chế, di dời và chuyển đổi sang những cảng mới to hơn, công suất lớn hơn, nước sâu hơn để đón tàu lớn. Cảng Cần Giờ do VIMC liên doanh với hãng tàu lớn nhất thế giới, đây là lợi thế.
Tổng Giám đốc Lê Anh Sơn cho biết thêm, khi dư cung tàu, xu hướng sẽ là nâng size tàu, điều này thúc đẩy nhu cầu sử dụng cảng nước sâu. Những cảng đảm bảo năng suất xếp dỡ, hệ thống thông tin, quản trị ở tầm quốc tế sẽ được hưởng lợi. Các cảng do VIMC vận hành đều đã được nâng cấp theo chuẩn quốc tế. Các hãng tàu sẽ chọn cảng của VIMC.
Với riêng Cần Giờ, VIMC đặt mục tiêu cạnh tranh quốc tế về cảng biển, không chỉ là đón nhận tàu thông thường. VIMC sẽ cạnh trạnh với các cảng Singapore chứ không phải các cảng trong nước. Mức độ an toàn, hiệu quả, xanh hoá,… là những yếu tố quan trọng. VIMC sẽ phấn đấu phát triển Cảng Cần Giờ giống như “khách sạn 5 sao”. VIMC hướng đến cạnh tranh ở đẳng cấp cao, đồng thời giảm dần tỷ trọng cảng sông.
